Autot

IONIQ 5:n tehoversio on Hyundain teknologinen taidonnäyte. Otimme selvää, onko sitä mitään järkeä hankkia peruskäyttöön.

Koeajoauto: Hyundai IONIQ 5 N

Koeajoauton hinta: 82 139 euroa (ilman lisävarusteita 79 990 euroa)

Jos olet kiinnostunut tehokkaista sähköautoista, olet varmasti kuullut Hyundai IONIQ 5 N:stä. Kyseessä on rata-ajoon ja driftaukseen suunniteltu nelivetoinen täyssähköauto, joka tarjoilee peräti 650 hevosvoimaa ja hurjan 770 newtonmetrin väännön. Kyseiset teholukemat ovat hurjia polttomoottoriautoille, eikä tiellä tule ihan heti vastaan yhtä tehokasta sähköautoakaan. Sataseen auto kiihtyy 3,4 sekunnissa.

Halusimme kokeilla, onko moisesta autosta mihinkään tavallisessa rauhallisessa arkiajossa, jossa harvoin tarvitaan alle neljän sekunnin kiihtyvyyttä tai 650 hevosvoiman teholukemia.

Hyundai IONIQ 5 N on taatusti sporttisen näköinen.

Ulkoisesti vaikutelma yhdistyy välittömästi enemmän vauhdikkaaseen rata-ajoon: Perusmalliseen IONIQiin verrattuna koria on tuunattu muun muassa oranssilla koristevärillä, suuremmalla jäähdytysaukolla, takaosan diffuusoreilla, leveyttä tuovilla kaarilevikkeillä, madalletulla alustalla, oranssinpunaisilla jarrusatuloilla ja leveillä, matalaprofiilisilla renkailla (275/35). N-mallin siis todellakin erottaa perusversiosta, mikä lienee monelle tätä autoa harkitsevalle hyvä asia.

Leveät renkaat eivät ole parhaimmillaan soratiellä.

Tietyissä tilanteissa tuntuu jopa siltä, että auto näyttää turhankin sporttiselta. Esimerkiksi silloin, kun autolla ei haluaisi herättää turhaa huomiota. Tuntuu, että vähempikin ”pimppaus” riittäisi.

Sisällä eron perusmalliin huomaa välittömästi, kun istuu ratin taakse. Kuljettaja istuu kuppipenkeissä, jotka eivät missään nimessä ole parhaat mahdolliset pidemmän ajorupeaman aikana. Tässä tulee selväksi, ettei autoa ole suunniteltu leppoisaan moottoritieajoon. Ihmetystä herättää se, miksi noin 80 000 euron hintaisessa autossa istuinta ei voi säätää kuin korkeus- ja pituussuunnassa. Sähkösäätöjä ei ole, ja mekaaniset säädötkin jättävät paljon parantamisen varaa. Kaiken lisäksi penkissä istutaan melko voimakkaassa kulmassa siten, että reisiosa painaa voimakkaasti istuinta vasten. Arkiajoa ajatellen olisimme ehdottomasti kaivanneet penkin kulman säätöä niin, että istuinosan voisi säätää pienempään kulmaan ohjaamon lattiaan nähden. Koeajossa reisi väsyi helposti jo lyhyemmälläkin matkalla. Sporttipenkissä reidet ovat varsin lähellä toisiaan erinomaisen sivuttaistuen takia, mutta usein pidemmässä ajossa reiden haluaa välillä siirtää sivummalle. IONIQ 5 N:n kuppipenkeissä tämä ei ole käytännössä mahdollista, vaan ajoasento on pidettävä varsin samana koko ajan.

Kun ääni ratkaisee

IONIQ 5 N tuntuu aika ajoin kalliilta lelulta, jota tekee mieli aika ajoin testata esimerkiksi paikaltaa lähtevillä kiihdytyksillä. Käytössä on ”launch control”, joka tarjoilee maksimaalisen kiihdytyskokemuksen. Sitä ei tosin kannata kokeilla aivan missä tahansa ja jalan on oltava valmiudessa siirtymään jarrupolkimella varsin nopeasti. Näytölle saa näkyviin G-voimamittarin, mutta sitä on parempi olla vilkuilematta kiihdytyksen aikana.

N-tunnuksen käytössä ei ole säästelty.

IONIQ 5 N ratissa on N-nappi, josta painalluksen jälkeen hymy on herkässä. N vapauttaa käyttöön koko hevosvoimareservin ja mittaristo muuttuu urheilullisemmaksi kierroslukumittareineen päivineen. Kosketusnäytön N-valikosta kuljettaja voi tuntea itsensä ratakuskiksi, sillä käytössä on useita eri mahdollisuuksia alustan ja voimansiirron säätämiseksi. Tavallisen arkiautoilijan kannalta niiden merkitys on olematon.

N-asetusvalikon kautta voi kellottaa kierrosajan.

Asetuksista voi kytkeä päälle polttomoottorin äänimaailman, joka on toteutettu hämmästyttävän realistiseksi. Pakoputkiston jälkipolton äänet saavat kuljettajan välillä toivomaan, että omastakin autosta saisi irti samanlaista äänimaailmaa. Toisaalta kyse on edelleen sähköautosta, jonka omat luonnolliset äänet ovat parhaimmillaankin vain hienostuneen vinkunan tasolla. Koeajon päätteeksi totesimme ajaneemme suurimman osan matkasta polttomoottoriauton äänimaailmaa kuunnellen, ikään kuin kaivaten jotain sellaista, jota emme ehkä tule enää kokemaan tosielämässä. Ennen pitkää äänimaailma voi alkaa kuitenkin kuulostaa liikaakin raja-ajomaiselta ja arkikäyttäjä voi kokea mielekkäämmäksi palata perinteiseen sähköauton sointiin.

N-asetusvalikosta löytyy useita mahdollisuuksia vaikuttaa auton alustan ja voimansiirron asetuksiin.

Jos IONIQ 5 N:n kuljettaja haluaa herättää huomiota muullakin kuin autonsa ulkonäöllä, hän voi kytkeä päälle Normal- tai Sport-ajotilan, joissa polttomoottoriäänet on mahdollista kuuluttaa kaikelle kansalle kahdesta auton ulkopuolisesta kaiuttimesta. Äänet kuuluva ulos kovimmillaan 78 desibelin teholla. Eco-ajomoodissa ääniä ei ulos kuulu.

Ratissa on ajomoodin valitsin.

Äänten kanssa voi nauttia ”vaihteiden vaihtamisesta” N e-Shiftiksi nimetyllä virtuaalivaihteistolla, joka mahdollistaa manuaalisen vaihtamisen ratin takana olevia lätkiä komentamalla. Vaihteet saavat ajatukset siirtymään rataolosuhteisiin, joihin koeajoautolla ei valitettavasti ollut lupa mennä.

Kulutus pomppaa herkästi

Vaikka kyse ei olekaan polttomoottoritykistä, joka raskaalla kaasujalalla imaisee tuhdin annoksen menovettä, IONIQ 5 N:ää ei kannata pitää pihistelijän sähköautovalintana. Tämä auto kun tottelee raskasta kaasujalkaa ja ”palkitsee” sen melko innokkaalla sähköenergian käytöllä.

Ratin punaisen kytkimen painallus antaa auton maksimitehot käyttöön kymmeneksi sekunniksi.

Koska olimme päättäneet arvioida, onko autosta rauhalliseen matka- ja arkiajoon, selvitimme noin 400 km:n (etupäässä maantiellä) ajetun testilenkin aikana, miten alhaiseksi saamme auton energian kulutuksen ECO-ajotilassa ja varsin varovaisella kaasujalalla. Ajoimme käyttäen vakionopeudensäädintä ja noudattamalla tarkasti nopeusrajoituksia. Tällä tavalla pääsimme nippa nappa alle 20 kilowattitunnin kulutukseen sadalla kilometrillä, eli toisin sanoen varsin normaaliin lukemaan nelivetosähköauton mittakaavassa. Heti kun ajotyyli vaihtui sporttisemmaksi (enemmän kiihdytyksiä sisältäväksi), kulutus pomppasi selvästi yli 20 kilowattitunnin, pahimmillaan lähes 30 kilowattituntiin. Energian kulutuksessa merkittävä roolinsa on leveillä renkailla.

Täryttää täryttää

IONIQ 5 N:n sport-moodin ja alustan sport-asetusten kanssa kannattaa olla järki päässä. Koska kyseessä on puhdasverinen urheiluauto, alustan saa halutessaan niin jämäkkään olotilaan, ettei mukavuusajosta voi oikein puhua. Väärillä alustan asetuksilla IONIQin kuljettaja tunnistaa perstuntumalla jokaisen pienenkin tienpinnan epätasaisuuden, mikä ei välttämättä lisää ajomukavuutta pidemmällä matkalla. Alusta-asetusten säätäminen mukavuustasolla mitattuna maksimiin helpottaa tilannetta hieman, mutta silloinkin kyseessä on mihin tahansa ”normaaliin” sähköautoon verrattuna varsin tiukka paketti. Toisaalta Futuristin toimituksessa on enemmän jäykästä alustata pitäviä, joten emme kokeneet urheilullista ajotuntumaa esteenä auton mahdollista hankintaa ajatellen.

Penkissä on liian vähän säätömahdollisuuksia.

IONIQ 5 N tarjoilee mannaa paitsi urheilullisesti ajosta nauttivalle, myös niille, jotka eivät liiemmin nauti pelkistä kosketusnäytön painikkeista. Tässä autossa on nimittäin runsaasti fyysisiä painikkeita. Välillä, kun kuuntelimme auton kaiuttimista polttomoottoriauton ääniä, tuli sellainen fiilis, että tämän auton suunnittelussa on haluttu muutenkin kunnioittaa takavuosien käyttöliittymää, jossa napeilla oli nykypäivää merkittävämpi rooli. Tästä pisteet Hyundaille!

IONIQ 5 N:n ohjaamossa on runsaasti fyysisiä painikkeita.

Hei! Luitko jo tämän?

Suomalaiskeksintö myyntiin rapakon takana: Tämä kaiutin ei sääoloja hätkähdä

Tagit: Hyundai IONIQ 5 N  koeajo  sähköauto    Takaisin