Autot

Täyssähköinen Smart on houkutteleva valinta noin 40 000 euron hintaluokassa.

Koeajoauto: Smart #1 Pro+

Koeajoauton hinta: 43 890 euroa (ei lisävarusteita)

– Oho, tämähän on tyylikäs!

Ensireaktio Smart Futuristi.fin koeajoon saapuneen Smart #1:n sisätiloista on positiivinen. Ohjaamo tuo paikka paikoin mieleen Mersun, eikä ihme: vaikka auto tulee kiinalaisen Geelyn tehtaalta, yhteistyötä saksalaisen autojätin kanssa ei ole tietenkään haluttu peitellä.

Vaihdevipu on mersumaisesti viiksessä, osa painikkeista mukailee mersumaista tyyliä ja muutenkin ohjaamon tunnelma on laatutuntumaltaan mukavasti mersumainen. Ei huono!

Ulkoisesti Smartista voi saada minimäisiä viboja. Auto kilpailee samassa kokoluokassa Mini Countrymanin kanssa, mutta ensisijaisesti se on suunnattu Volvo EX30:n kilpailijaksi (lue EX30:n koeajoraporttimme täältä). Tästä kertoo osaltaan takavetoisen malliversion alle 40 000 euron lähtöhinta. EX30 on rakennettu samalle Geelyn alustalle.

Smart #1 on kotonaan kaupungissa.

Ulkoisesti Smart ei ainakaan välittömästi herätä valtaisia ostohaluja. Muotoilu on moderniksi sähköautoksi ehkä jopa yllättävänkin perinteinen, vaikka ei autoa rumaksi voi haukkua. Silti muotoilu jättää hieman kylmäksi, ainakin virtaviivaisempiin autoihin mieltyneen. Toisaalta Smart #1 voi olla varteenotettava vaihtoehto esimerkiksi Minin muotokieleen viehättyneelle.

Muotoilu voi jakaa mielipiteitä.

Ulkomuoto voi pettää siirryttäessä sisätiloihin. Pidempi henkilö istuu mukavasti takapenkillä, vaikka edessä istuvakaan ei olisi lyhyimmästä päästä. Takapenkillä istuvan jalkatilaa lisää siirrettävä penkki, joka on kerrassaan oivallinen innovaatio. Se saa miettimään, miksi niin harvan henkilöauton takapenkki on siirrettävä?

Takana on suhteellisen hyvin tilaa, vaikka edessä istuisi pidemmän puoleinen henkilö.

EX30:een verrattuna #1 on kymmenen senttiä pidempi, mikä näkyy konkreettisella tavalla sisätiloissa. Smart #1 onkin suositeltavampi valinta pienelle perheelle. Tässä kohtaa myös #1:n ulkomuotoilu pelaa takapenkillä istuvan pussiin, sillä tilaa riittää myös korkeussuunnassa. Korkeutta on lähes yhdeksän senttiä enemmän kuin EX30:ssa.

Kuljettajalla on mukavat oltavat, vaikka penkki ei ole sieltä urheilullisimmasta päästä. Ratin takana on runsaan yhdeksän tuuman kokoinen mittaristonäyttö, joka ansaitsee kiitokset. Toimituksemme on ehdottomasti sitä mieltä, että auto kaipaa näytön myös ratin taakse. HUD-näyttö tulee vakiovarusteena #1:n Pulse-, 25th Anniversary- ja BRABUS-malleihin.

Ohjaamossa on runsaasti säilytystilaa.

Smartin suunnittelijat ovat halunneet jättää toimintoja myös fyysisten painikkeiden taakse. Näin ollen valokytkimet löytyvät monelle polttomoottoriautoilijalle tutusta paikasta kuljettajan polven edestä ratin vasemmalta puolelta. Rattiin on sen sijaan sijoitettu vakionopeudensäätimen fyysiset painikkeet ja myös äänenvoimakkuuden säätämiseen ja radiokanavien vaihteluun on omat painikkeensa. Viikset ovat laadukkaan tuntuiset.

Ohjaamossa on runsaasti säilytystilaa: juomapullon voi sijoittaa liukukannen alta löytyvään pidikkeeseen, joita on kaksi. Toinen säilytystilalokero on sijoitettu keskikonsolin 12,8-tuumaisen kosketusnäytön alle. Keskikonsolin takaosassa on vielä iso säilytyslokero, jonne voi sijoittaa vaikkapa älylaitteita katseilta piiloon.

Keskikonsolista löytyy viilennettävä lokero.

Mielenkiintoisena yksityiskohtana mainittakoon, että Smart #1 ja isompi SUV-tyylinen Smart #3 hyödyntävät suomalaisen Rightwaren ohjelmistoja mittaristossa ja Android-pohjaisessa keskinäytössä.

Keskinäyttö on paikoin sekava. Informaatiota on koottu joillekin sivuille aivan liikaa ja välillä kuljettajan täytyy tosissaan etsiä haluamaansa toimintoa. Aivan ensimmäiseksi ei tule mieleen, että näytön pikavalikko avautuu vetämällä näytön vasemman reunan yli kohti näytön keskikohtaa. Näytön 3D-objektiksi ohjelmoitu kettu on ihan hauska lisä, mutta paikoin se tuntuu vievän tarpeetonta tilaa näytöltä. Kaiken kaikkiaan käyttöliittymäsuunnitteluun olisi kannattanut käyttää hieman enemmän aikaa. Vertailukohteeksi voisi ottaa vaikkapa Volkswagen ID.7:n verrattoman yksinkertaisen ja selkeän käyttöliittymän.

Harmittavasti näytön valikoita ei saa vaihdettua (ainakaan vielä) suomen kielelle.

Takapenkilläkin on tilaa juomapulloille.

Smartissa on runsaasti kuljettajaa avustavia järjestelmiä, kuten liikennemerkkien tunnistus. Koeajomme aikana huomasimme kuitenkin, että järjestelmä näytti mittaristonäytöllä väärän nopeusliikennemerkin. Tältä osin auton ilmoittamaan nopeusrajoitukseen ei läheskään aina voinut luottaa.

Turvajärjestelmien määrässä Smart #1 ei kalpene ainakaan saman hintaluokan autoille. Tarjolla on alle 60 kilometrin nopeuksissa toimiva hätäjarrutusjärjestelmä, etu- ja takatörmäystunnistin, hätäohjausavustin (avustaa kuljettajaa välttämään onnettomuuden 50–100 kilometrin nopeusalueella), katveavustin, kaistanvaihtoavustin, kevyestä liikenteestä varoittava avoimen oven varoitus sekä risteävän liikenteen varoitusjärjestelmä auton edessä ja takana. Taskupysäköintiä helpottaa pysäköintiavustin, joka suorittaa pysäköinnin haluttaessa automaattisesti. Pysäkönnin hätäjarrutusominaisuus sen sijaan estää törmäyksen esteeseen alle 12 kilometrin nopeudessa.

Tarjolla on myös niin sanottu autopilotti (autonomisen ajamisen tarjoava Highway Assistant System), joka käyttää eteen sijoitettua etäisyystutkaa, etukameraa, neljää ulträänitunnistinta,

sähköistä ohjaustehostinta sekä ohjauspyörän vääntömomenttianturia. Niiden lisäksi teknologia hyödyntää adaptiivista vakionopeudensäädintä, kaistanpitoavustinta ja automaattista kaistanvaihtoapua. Toiminto voidaan kytkeä päälle ja pois päältä ohjauspyörän vasemmalla puolella olevasta painikkeesta. HWA ei ole käytössä, jos keliolosuhteet eivät auton mielestä näin salli.

Pidimme Smartin #1:n kohdalla siitä, että esimerkiksi ylinopeuden varoitusääni oli niin hiljainen, ettei sitä tarvinnut kytkeä pois käytöstä. Sama koski muun muassa kuljettajan vireystilan valvontajärjestelmän äänimerkkiä.

Tuuli vinkuu nurkissa moottoritiellä

Heti kättelyssä käy selväksi, että Smart #1 on parhaimmillaan kaupunkiajossa. Ohjaus reagoi nopeasti nopeisiinkin käännöksiin ja halutessaan kuljettaja voi kytkeä keskinäytöstä päälle yhden polkimen ajon (E-Pedal), jonka käyttö onnistuu Eco- ja Comfort-ajomoodeissa. Yhden polkimen ajolla jarrupolkimeen ei juurikaan tarvitse koskea, etenkin jos ajotapa on riittävän ennakoiva. Yhden polkimen ajo ei kuitenkaan yksistään riitä auton pysäyttämiseen. Kun auton nopeus on noin seitsemän kilometriä tunnissa, kuljettajan on painettava jarrupoljinta.

Ovenkahvat tulevat näkyviin, kun kuljettaja lähestyy autoa.

Kaupunkiajo saa jopa miettimään Smartin hankintaa, sen verran mukavaa meno on. Mukulakivisellä tiellä alusta ei ole aivan parhaimmillaan, mutta meno on silti mukavan pehmeää.

Moottoritielle siirryttäessä fiilis muuttuu. Yllättäen tuuli suhisee ja vinkuu auton korista, mikä aiheutti ihmetystä. Sellaisen ei odottaisi kuuluvan enää uusiin autoihin. Auto myös ”niiailee” suorallakin tiellä välillä häiritsevällä tavalla. Kaupunkiajon dynaamisuus ja jämäkkyys tuntuu ajoittain olevan tipotiessään.

Tehokasta latausta

Takavetoisen koeajoautomme 62 kilowatin akusto tarjoaa valmistaan ilmoittamana 420 kilometrin toimintamatkan. Alkusyksyn ajossa pääsimme varsin lähelle tätä kulutuksen ollessa 17–18 kilowattituntia. Sähköautomaiseen tapaan kulutus harppaa jonkin verran siirryttäessä kaupunkiajosta moottoritieajoon. Kiihtyvyyttä riittää 6,7 sekunnin edestä, mikä riittää varsin hyvin suomalaisiin olosuhteisiin. Kärsimättömämmille kuljettajille Smartin mallistosta löytyy Brabus-malliversio, jossa kiihtyvyys nollasta sataan nopeutuu alle neljään sekuntiin.

Koeajossamme ollut Pro+ -malliversio tarjoaa malliston edullisimpaan Pro-versioon verrattuna noin 90 kilometriä pidemmän ajomatkan ja nopeuttaa myös lataamista suuremmalla 22 kilowatin huipputeholla (AC Type2). Pikalatauksella auton akusto ottaa vastaan parhaimmillaan 150 kilowatin lataustehon. Edullisimmassa Plus-mallissa teho on 130 kilowattia.

Koeajomme aikana auto lopetti latauksen kahteen otteeseen kesken jättäen akkuun vain noin 60 prosentin varauksen. Ongelman syy ei meille selvinnyt.

Ongelmia ovien lukituksen kanssa

Koeajoviikon aikana törmäsimme automaattisesti lukittuvia ovia koskevaan ongelmaan, joka toistui muutamaan otteeseen. Auton ovien tulisi lukittua automaattisesti, kun avain on noin kahden metrin päässä autosta. Kyseisissä tilanteissa jätimme auton parkkipaikalle ja oletimme, että ovet lukkiutuvat. Kun tulimme takaisin, ovet olivat kuitenkin edelleen auki. Onneksi arvotavarat olivat edelleen tallessa autossa.

Tiedustelimme ongelman mahdollista syytä maahantuojalta, jonka mukaan ovet eivät välttämättä lukitu, jos avaimen ja auton väliin jää isompikokoinen este, kuten betonipylväs. Kyseisissä esimerkkitilanteissa tällaista estettä ei kuitenkaan avaimen ja auton välissä ollut.

Kilpailukykyinen takuu

Kaikkiin Smart-malleihin tarjotaan viiden vuoden takuu ilman kilometrirajaa akkutakuun ollessa kahdeksan vuotta tai 200 000 kilometriä. Takuu on erittäin kilpailukykyinen sähköautomarkkinoilla. Lisäksi ostaja saa kahdeksan vuoden maksuttoman nettiyhteyden autoonsa. Netin yli toimivat esimerkiksi säätiedotus ja Spotify-musiikkipalvelu.

Kaiken kaikkiaan Smart #1 on samalle alustalle rakennettua Volvo EX30 -mallia parempi valinta monessakin mielessä. Tilaa on enemmän, laatuvaikutelma on parempi ja varustelutaso vakuuttaa. Noin 40 000 euron hintaluokassa ei ole vielä liiemmin ruuhkaa, joten Smart on pienistä puutteistaan huolimatta houkutteleva ja kilpailukykyinen vaihtoehto.

Smart on tehnyt hyvän ratkaisun siinä, ettei autoon ole tarjolla lainkaan tehdasvarusteita vaan ostaja voi valita mieleisensä varustepaketeista. Ratkaisulla valmistaja on pyrkinyt nopeuttamaan auton toimitusaikoja. Nopeimmillaan uuden auton saa maahantuojan ilmoituksen mukaan muutamassa viikossa.

Hei! Luitko jo tämän?

Koeajossa Peugeot E-3008 GT: Komea ulkoa ja sisältä, mutta maksaako se liikaa?

Tagit: Smart #1  sähköauto  koeajo  Geely    Takaisin