Autot

Volvo EX30 on yllättävä auto, monessa mielessä. Seuraavassa kerromme, mitkä asiat yllättivät.

Koeajoauto: Volvo EX30 Single Extended Range Ultra MY24
Auton hinta varusteineen: 49 850 euroa

Kun Volvo kertoi tuovansa markkinoille edullisimmillaan 36 900 euron hintaisen täyssähköauton, moni sähköauton ostoa suunnitteleva kiinnostui. Eikä ihme, Volvolta on totuttu odottamaan laatua.

Tilauskirjoihin merkittiin Suomessa tuhansia autoja jo ennen, kun yhtäkään oli koeajettu. Ensimmäiset autot on jo toimitettu asiakkaille ja odotettavaa on, että EX30 saavuttaa suosiota omassa hintaluokassaan, vaikkakin monen kilpailijan hinta on viime aikoina laskenut.

EX30 tulee Kiinan Zhangjiakousta, samasta tehtaasta kuin Polestar 2. Vaikka valmistusmaa ei tässä tapauksessa välttämättä merkitse mitään puoleen eikä toiseen, on todettava, että perinteistä Volvo-tunnelmaa odottava voi pettyä istuessaan EX30:n ohjaajan kuljettajan penkille.

EX30:n ohjaamo on pelkistetty.

Vaikutelma on harmittavan muovinen. Kuljettajan edessä avautuu monesta sähköautosta tuttu karu näkymä, mutta tällä kertaa aavistuksen liiankin karu. Tuulilasin alareunassa on leveä Harman Kardonin soundbar-kaiutin, joka tuo laatuvaikutelmaa, mutta muuten näkymää hallitsee muovisen tuntuinen paneeli. Keskellä on 12-tuumainen tablet-näyttö, johon on keskitetty lähes kaikkien toimintojen ohjaaminen. Fyysisiä painikkeita ei juuri ole, paitsi ratissa. Hansikaslokero on sijoitettu kosketusnäytön alle ja se avautuu kosketusnäytön painikkeesta. Hansikaslokeron alla on langaton latauspaikka älypuhelimelle. Ultra-malliversiossa paikkoja on kaksi vierekkäin eli myös apukuski voi ladata omaa laitettaan.

Koeajomallissa langattomia latauspaikkoja oli kaksin kappalein.

Istuimet näyttävät volvomaisen laadukkailta, mutta pidemmässä ajossa sivuttaistukea on harmittavan vähän, jopa koeajoautomme Ultra-varustepakettiin kuuluvassa sähkötoimisessa ja paremmin säätyvässä istuimessa. Kun EX30:n kyytiin hyppää sporttisemman auton ratista ja sporttijakkaroilta, Volvon penkissä tuntuu heiluvan mutkatiellä joka suuntaan. Heijaavaa kokemusta lisää auton alusta, joka voisi olla asteen jäykempi. Letkeään maantieajoon tai kaupunkikruisailuun EX30 sen sijaan soveltuu erinomaisesti. Apukuskimme huomautti ”kauhukahvan” puuttumisesta: oven yläpuolella olevaa kahvaa ei ole autossa lainkaan.

Jos siis olet tottunut premium-tason laatuvaikutelmaan, erinomaisesti tukeviin istuimiin ja verrattomaan ajomukavuuteen, EX30 ei ole sitä mitä odotit. Toisaalta tämän auton kohdalla puhutaan aivan eri hintaluokasta verrattuna Volvon isompiin citymaastureihin.

Nopeaa latausta

Koeajossamme oli takavetoinen versio, ei siis se tehotykki, josta mainoksissa on hehkutettu. Volvo tarjoaa autoon 49 ja 65 kilowattitunnin akkua, josta jälkimmäisen mukana saa joko taka- tai nelivetoisen malliversion. Siinä missä kahdella sähkömoottorilla varustettu nelivetoinen tarjoaa 428 hevosvoimaa ja kiihtyy sataseen vain 3,6 sekunnissa, koeajoautossamme oli tyytyminen 272 hevosvoimaan ja 5,3 sekunnin kiihtyvyyteen. Aivan riittävä tosin sekin suomalaisille teille.

Valmistaja ilmoittaa koeajomallimme WLTP-toimintamatkaksi 475 kilometriä, mutta koeajomme aikana oli vaikea päästä edes 350 kilometriin, rauhallisesta ajosta huolimatta. Ulkoilman lämpötila pyöri muutamassa plusasteessa. Enimmäkseen maantiejosta koostuneen reissumme aikana keskikulutus asettui 20 kilowattituntiin sadalla kilometrillä. Lyhyemmällä ajomatkalla pääsimme lähelle 18 kilowattituntia, mutta yhdistetyssä ajossa jäimme valmistajan ilmoittamasta 17 kilowattitunnista sadalla kilometrillä.

Muutamalla latauspisteellä huomasimme EX30:n todellisen vahvuuden, nimittäin latausnopeuden. Voimavirtalataukseen liittämisen jälkeen emme kunnolla ennättäneet hörppimään kahvia, kun akustoin varaus oli riittävä eli reilusti yli 60 prosenttia. Valmistajan mukaan EX30:n akusto latautuu 10 prosentista 80 prosenttiin noin 27 minuutissa (150 kW pikalataus).

Latauksien kanssa emme törmänneet minkäänlaisiin ongelmiin. Yhden kerran K-latauksen latauspiste ei antanut virtaa juuri lainkaan, mutta tässä tapauksessa ongelmana lienee ollut kyseinen latauspiste, ei auto.

Volvon navigointi käynnistää akkujen esilämmityksen automaattisesti latauspaikkaa lähestyttäessä, mikä parantaa latausnopeutta ja virranottokykyä.

Hälytyksiä joka lähtöön

Eniten koeajon aikana ärsytti liikkeellelähtö. Volvo EX30 käyttää avaimetonta teknologiaa. Auton ”avain” on musta palikka, jossa ei ole painikkeita. Riittää, kun avain on taskussa, auton pitäisi tunnistaa se ja avata ovet automaattisesti avaimen ollessa riittävän lähellä autoa. Kun avain pidetään 15–20 metrin etäisyydellä 5–7 minuutin ajan, auto pysyy lukittuna. Tällöin auto ei avaa ovia, kun kuljettaja lähestyy avainpalikka taskussaan autoa, vaan ovet saa auki vetämällä kaksi kertaa oven kahvasta.

Tätä emme tienneet ennen kuin tiedustelimme maahantuonnista, miksi ovet eivät aina avaudu. Voimme siis syyttää itseämme, mutta asiaa mietittyämme toiminnallisuus vaikutti kieltämättä hieman erikoiselta.

Kun matkaan päästiin, auton lukuisat turvatekniset toiminnot alkoivat jossain vaiheessa häiritä. Kuljettajalle muodostui eräänlainen rutiini: Auton ”käynnistämisen” yhteydessä piti selata kosketusnäytöstä esiin kohta, josta sai kytkettyä nopeusvaroitukset pois päältä. Jos ne jättää päälle, auto kilkutti äänimerkillä aina, kun nopeusrajoitus ylittyi vähääkään.

Lähes yhtä ärsyttävä turvaominaisuus on kuljettajaa ratin takana tarkkaileva näkymätön silmä, joka huomauttaa tarkkaavaisuuden puutteesta hetimiten, kun erehtyy kääntämään pään sivulle esimerkiksi maisemien katsomiseksi. Onneksi tämänkin toiminnon saa pois päältä, mutta pois kytkeminen on tehtävä jokaisen käynnistyksen yhteydessä uudelleen. Kun samat asiat pitää tehdä kerta toisensa jälkeen, alkaa kaivata autoa, jossa on vähemmän kuljettajan toimintaa tarkkailevaa teknologiaa.

Ilmastoinnin toiminta herätti ajon aikana kysymyksiä.

Ajon aikana hieman ihmetystä herätti (automaattisen) ilmastoinnin toiminta. Kasvoille tuntui virtaavan jatkuvasti viileää ilmaa, vaikka lämpötila oli tarkoituksella asetettu varsin korkeaksi, 25 asteeseen. Syy paikannettiin ilmakanavaan, joka sijaitsee erikoisessa paikassa taustapeilin takana. Tähän ilmavirtaukseen emme pystyneet vaikuttamaan mitenkään, sillä säätimiä ei ollut eikä puhallusta saanut sammumaan ilman, että sammutti koko ilmastoinnin.

Outoja nopeusrajoituksia

Kuten aikaisemmin kerroimme, fyysisiä painikkeita ohjaamossa ei liiemmin ole. Auton ratista kytketään päälle vakionopeudensäädin ja myös radion toimintaa voi ohjata ohjauspyörästä. Painikkeet reagoivat painalluksiin vaihtelevasti: ajan kanssa oppii, että rattinappeja on painettava keskeltä ja rauhallisin painalluksin, muuten tuloksena on usein huti.

Auton ohjaamoa hallitseva tablet-näyttö on kirkas, pimeällä ajettaessa liiankin. Tärkeintä kuitenkin on, että näkymä on selkeä ja kaikki tarvittava löytyy pienen opiskelun jälkeen. Sähköautoissa yleinen tapa sijoittaa suurin osa toiminnoista kosketusnäyttöön herättää kaksijakoisia tunteita: Ajettaessa katse hakeutuu tämän tästä ratin yläpuolelle, jossa perinteisesti on näkynyt esimerkiksi ajonopeus ja josta on voinut tarkkailla auton oleellisia tietoja. Nyt kun tiedot ja säätimet on keskitetty kosketusnäyttöön, katsetta on siirrettävä tämän tästä hieman oikealle, jolloin ajaminen voi häiriintyä etenkin kokemattomalla sähköautoilijalla. Toivoisimme, että valmistajat lisäisivät ratin yläpuolelle ainakin pienen näytön ja sopivasti kytkimiä rattiin tai viiksiin, jolloin huomio ei keskittyisi liikaa isoon kosketusnäyttöön. Osa tablet-näytön virtuaalisista painikkeista ja kosketusalueista on varsin pienikokoisia, eikä niiden käyttö ole ajon aikana suositeltavaa.

EX30:n karttapohja poimii nopeusrajoitukset gps-paikannuksen avulla ja tunnistamalla liikennemerkit. Järjestelmä priorisoi liikennemerkistä havaittavaa lukemaa. Testiajon aikana huomasimme, että järjestelmä näytti usein väärää nopeusrajoitusta. Jopa niin, että 80 kilometrin nopeusalueella oli järjestelmän mukaan 40 kilometrin nopeusalue. Välillä näyttöön ilmestyi 90 kilometrin rajoitus, jollaisia ei Suomessa käytetä. Virheelliset rajoitukset aiheuttivat hämmennystä, mutta toisaalta kuljettajan kannattaa muutenkin uskoa enimmäkseen omia silmiään.

Painon huomaa ajossa

Koeajomatkamme aikana ajoimme myös syrjäteitä, koska majapaikkamme sijaitsi vuokramökillä. Kokemus osoitti, miten 1850-kiloinen auto (valmistajan ilmoittama kuormaamaton paino) vaikuttaa ajoon pehmeällä ja märällä mökkitiellä. Välillä auto tuntui vajoavan kosteaan maahan niin, että pelkäsimme jäävämme kiinni. Kyseessähän oli takavetoinen auto, mikä lisäsi huolta. Mielestämme tämän painoisen auton tulisi aina olla nelivetoinen, eli jos budjetissa on varaa ja EX30 on hankinnassa, valitse ihmeessä nelivetoinen malliversio.

Noin 4,2-metrinen auto näyttää ulkoa pienemmältä kuin sisällä vaikuttaa. Kuljettajalla on ruhtinaallisety jalkatilat ja jos väsy iskee, istuimen saa lähes makuuasentoon. Takana tilaa on niukemmin, eli tilavasta perheautosta ei ole kyse. Takapenkit toki taittuvat eteen, kun lisätilaa tarvitaan matkatavaroille.

Audiojärjestelmässä riittää tehoa.

Alussa mainitsimme varustepakettiimme kuuluneesta Harman Kardon -audiojärjestelmästä, jossa vaikutti riittävän tehoa niin paljon, ettemme pystyneet testaamaan siitä puoliakaan. Järjestelmän lähtöteho on peräti 1040 wattia. Äänenlaatu on hyvin bassovoittoinen. Saimme säädettyä ekvalisaattorista soundit sopiviksi, mutta paikoin varsin runsas basso meinasi silti tunkea läpi puheesta ja musiikista. Ehkä EX30 on suunniteltu nuoria silmällä pitäen: Tämän auton bassojytke kuuluu taatusti kauas.

Pähkinänkuoressa

Volvo EX30 soveltuu mielestämme parhaiten lapsettomalle pariskunnalle, joka tekee satunnaisia pidempiä reissuja. Maantieajossa EX30 on parhaimmillaan nautittava ja eleetön ajettava, mutta mutkateillä alustalta kaipaisi lisää jäykkyyttä ja istuimilta parempaa tukea. Lataaminen on nopeaa, mutta jos autolla ollaan usein muun kuin kotilatauksen varassa, laturin päässä saa odotella melko tiuhaan. Varusteltuna lähtökohtaisesti houkuttelevan hintainen auto kallistuu nopeasti lähelle 50 000 euroa.

Hei! Luitko jo tämän?

Mersun sähköautovisio vakuuttaa: Yli 1000 kilometriä yhdellä latauksella

  Takaisin