Autot

BMW:n odotettu täyssähköfarkku jättää laadukkaan ja viimeistellyn fiiliksen.

Koeajoauto: BMW i5 eDrive40 Touring

Auton hinta varusteineen: 101 610 euroa

Aikainen aamu. Alla erinomainen sähköauto, mutta sekään ei riitä, kun tie on peilijäässä. Pienikin kaasun painallus irrottaa pidon tiestä ja auto tuntuu lähtevän heittelehtimään. Samoin käy jarrun painamisen jälkeen. On siis vain parempi ajaa pintakaasulla ja luottaa siihen, että verrattain uusissa kitkarenkaissa riittää pitoa sen verran, että auto pysyy oikealla kaistalla.

Maski on sähköautomaiseen tapaan reunustettu ledeillä.

Koeajo BMW i5 eDrive40 Touringilla on kääntymässä paluumatkaan. Olemme Lapissa ja lähdössä pitkälle matkalle kohti pääkaupunkiseutua.

Kokemuksemme osoitti, että hyvälläkin autolla saa olla varuillaan silloin, kun olosuhteet sitä vaativat. Hienoinkaan turvallisuusteknologia, anturit ja kehittyneet kuljettajaa avustavat järjestelmät eivät auta, jos pito loppuu ja alla on luistinrataa muistuttava pinta. Toisaalta: Allamme oli i5:n farkkuversioista takavetoinen malli. Neliveto olisi ollut tässä tilanteessa paikallaan.

Pidempi range ei olisi pahitteeksi

Olimme ajaneet BMW:llä vajaan viikon ja nauttineet lähes joka hetkestä. Saksalaisvalmistaja on onnistunut niin hyvin, että koeajoautosta on vaikea luopua viikon jälkeen. Toisaalta olemme saaneet viettää autossa sen verran reilusti aikaa, että voimme hyvällä omallatunnolla kehua autoa vuolaasti.

Täyssähköisten farmariautojen markkinoilla ei ole vielä liikaa tunkua. Siitäkin syystä BMW i5-malliston Touring on erityisen kiinnostava automalli. Se yhdistää monta asiaa, kuten tilavuuden, tehon ja ajomukavuuden. Ja mitäpä sitä muuta tarvitsisikaan.

BMW sähköfarkku ei näytä nopeasti katsottuna sähköautolta. Se ei ole välttämättä lainkaan huono asia.

Niinkin pitkällä ajomatkalla kuin Lapin reissulla (ja talviolosuhteissa) akkukapasiteetti saisi olla isompi (tai virrankulutus pienempi). BMW jaksaa yhdellä latauksella talviolosuhteissa vain vajaat 400 kilometriä, tai ehkä juuri 400 kilometriä, jos ajaa varsin varovaisesti pintakaasulla ja Efficient-ajo-ohjelmalla, joka optimoi energiankulutusta. Tämä jää verrattain kauas valmistajan ilmoittamasta 528 kilometrin rangesta (WLTP).

Kun etupenkillä on pitkä kuljettaja, isommassakaan autossa ei jää hirvittävästi jalkatilaa takamatkustajalle.

Jos virta on vähissä eikä laturia ole aivan lähimailla, kuljettajalla on mahdollisuus kytkeä päälle asetus, joka kytkee pois esimerkiksi automaattisen ilmastoinnin ja hyödyntää akustosta kaiken mahdollisen sähköenergian. Tällöin jäljellä oleva kantama saattaa pidentyä vielä joillakin kymmenillä kilometreillä. Jouduimme turvautumaan kyseiseen ajomoodiin onneksi vain kerran. Talvikelillä kyseinen asetus on kieltämättä epämukava, sillä auton ohjaamossa tulee nopeasti viileä, kun järjestelmä säästää sähköenergiaa ilmastoinnista.

Ajomatkaa yhdellä latauksella voisi talvioloissa olla enemmän.

Raskaammalla kaasujalalla virtaa saa kulumaan etenkin, jos sormet viihtyvät liian usein ratin takaa löytyvällä Boost-vivulla, joka antaa noin kymmenen sekunnin ajaksi kuljettajan käyttöön kaiken mahdollisen tehon. Suomen liikenteessä tälle on tarvetta äärimmäisen harvoin, varsinkin kun i5:n kaltaisessa sähköautossa kaasupolkimen painallus tarjoaa riittävästi tehoa.

Ohjaamon yleisilmettä voi kuvailla sanoilla laadukas ja viimeistelty.

Laturin päässä saa siis seisoa verrattain usein, etenkin jos käyttää moottoriteitä tai vauhdikkaampia tieosuuksia, joilla sähköauto tunnetusti kuluttaa enemmän virtaa kuin rauhallisemmassa taajama-ajossa. BMW:n navigaattori optimoi mielellään reittiä pikalatausasemien mukaan, vaikka välillä fiksumpi reitti perille olisi ollut toinen. Navigaattorin ehdottamaa reittiä kannattaa siis tarkastella huolellisesti, eikä läheskään aina reittiä kannata optimoida latausasemien perusteella. Samaan hengenvetoon on tosin todettava, että etenkin Lapissa auton navigaattoriin kannattaa luottaa, sillä latausasemia ei ole läheskään yhtä tiheästi kuin etelämpänä.

Mukavuutta ja laadun tuntua

BMW:n ratin takana ajoasento säätyy mukavaksi pidemmälläkin kuljettajalla. Ratin korkeutta ja etäisyyttä voi säätää sähköisesti. Penkissä riittää mukavasti sivuttaistukea. Pitkällä koeajomatkallamme selkä ei väsynyt kertaakaan, vaikka ratin takana tuli vietettyä useampi tunti putkeen ilman taukoa. BMW onkin omimmillaan matka-ajossa tarjoten erittäin mukavaa menoa. Jämäkkyyttä riittää myös sporttisempaan ajoon, vaikka varsinaiseksi urheiluautoksi sähköfarkkua ei olekaan suunniteltu. Bemarimaiseen tapaan alusta on kuitenkin riittävän jäykkä myös mutkatielle. Parkkihalleissa ja muissa ahtaammissa tiloissa yli 5-metrinen auto ei ole parhaimmillaan, vaikka kääntösäde on kiitettävä.

Boost-vipu tarjoaa hetkellistä voimaa.

Koeajossamme olleet autosta on tarjolla selvästi ”ärjympi” malliversio M60 xDrive, jonka teholukemat nousevat 600:n tuntumaan. Ajamamme eDrive40 kiihtyy 6,2 sekuntiin, mikä riittää erinomaisesti. Auto tuntuu ajossa jopa tuota kiihtyvyysarvoa rajummalta ja aika ajoin kaasupolkimen käytössä pitää olla varuillaan, jotta kameratolppa ei välähdä.

Kuljettajan penkillä laadun huomaa monesta asiasta. Kaikki vaikuttaa viimeistellyltä ja mietityltä ehkä lukuun ottamatta vilkun hieman häiritsevää säksätystä. BMW on jostain syystä luopunut takavuosien hillitystä vilkkuäänestä.

Äänentoisto on kunnossa.

Etenkin kurakelissä auton etu- ja takakamerat ovat nopeasti lian peitossa. Olikin mukava yllätys, kun auto ilmoitti asiasta ja ehdotti kameran puhdistamista. Hyväksyntä kosketusnäytöltä ja avot, kamera välitti jälleen selkeää kuvaa auton ympäriltä. Tämäkin on yksi esimerkki siitä, että asioita on mietitty tavallista pidemmälle. Samoin se, että ohjauspyörän painikkeet ovat ihan perinteistä mallia, eivät hipaisukytkimiä, joista esimerkiksi Volkswagen on ilmoittanut luopuvansa (ihan syystä). Volkswagenista BMW voisi kuitenkin ottaa mallia kosketusnäytön käyttöliittymän suunnittelussa. BMW i5:n 14,9-tuumaisen kosketusnäytön valikot eivät ole sieltä selkeimmästä päästä ja välillä haluamaansa toiminnallisuutta saa etsiä liian pitkään. Kosketusnäytön hiplailun voi onneksi vaihtaa keskikonsolissa olevan ”kristallipyörän” käyttöön eli perinteisempään BMW-tyyliin.

Laadun tunnetta lisää hiljaisuus. Tämän auton kyydissä tekee mieli nauttia erinomaisen äänentoiston mukanaan tuomista eduista. Edes rengasäänet eivät häiritse, vaikka alla onkin varsin leveät kiekot.

Valikoita voi selailla myös fyysisellä "kristallikiekolla".

Kuljettaja voi vaihdella kosketusnäytöltä eri teemoja, jotka säätävät paitsi näyttöjen ulkoasua, myös valaistusta ja paikoin auton äänimaailmaa. Esimerkiksi rentoutustilassa kaikki ylimääräiset äänet kytkeytyvät pois.

Hinta hirvittää

Niin sanotun perusperheen auto BMW i5 eDrive40 Touring ei välttämättä ole, ellei sitten säästön ole kertynyt mukava summa ylimääräistä ja sen haluaa käyttää nimenomaan autoiluun. Auton alkaen-hinta on 77 830 euroa, mutta varusteita ruksimalla hinta pomppaa nopeasti uuden pikkuauton verran. Koeajoautoon lisävarusteita oli valittu 23 180 euron edestä. Niistä kallein yksittäinen varustepaketti oli M Sport, joka tuo mukanaan muun muassa adaptiivisen alustan. Pelkästään panoraamalasikatto nostaa hintaa noin 1 700 eurolla. On hyvä muistaa, että sellainen löytyy vakiona monesta halvemmasta autosta. BMW-faneille tämä on kuitenkin tuttua kauraa, sillä varsin harvoin kukaan ostaa uutta bemariaan ilman yhtäkään lisävarustetta.

BMW i5 eDrive40 Touring on ehdottomasti yksi parhaista täyssähköautoista ja paras ajamamme sähköfarkku. Jos korkea hinta ei ole este ja etsinnässä on nimenomaan farmarimallinen täyssähköauto, valintaa ei ole syytä miettiä enempää.

Hei! Luitko jo tämän?

Koeajossa Ford Capri: Ei mikään retroversio, eikä tarvitsekaan

Tagit: BMW i5 eDrive40 Touring  sähköauto  koeajo    Takaisin