Autot

Kia EV9 on auto, jonka ajomukavuus on kunnossa myös mökkitiellä.

Koeajoauto: Kia EV9 1st Edition GT-Line AWD 6P Relax

Koeajoauton hinta varusteineen: 90 285

On erikoinen tunne seistä auton vieressä ja todeta, että auto on suunnilleen oman pään korkeudella. Tällainen tunne tulee helposti Kia EV9:n kanssa, ainakin jos on noin 185-senttinen.

Kia EV9 on monessa mielessä erikoislaatuinen, sillä tässä kokoluokassa sähköautojen valikoima on vielä verrattain suppea. Runsaan viiden metrin pituinen, 1,98 metriä leveä ja 2 550 kilon painoinen ”mörkö” on paitsi tilava, myös ehdottoman näyttävä ilmestys. Olemme toki aikaisemminkin ajaneet päätää kääntäviä sähköautoja, mutta EV9 on päänkääntöasteikon yläpäässä.

EV9 on maukas ilmestys.

Jo ulkoa päin katsottuna on selvää, että tässä autossa riittää tilaa. Kyseessä on ehdottomasti perheauto, sillä olisi haaskausta ostaa tämä vain kahdelle ihmiselle. Eniten autosta nauttinee nelihenkinen perhe, jolloin kolmannen penkkirivin voi kääntää alas ja nauttia vielä 828 litran tavaratilasta. Jos kaksi taaimmaista penkkiriviä kääntää alas, tila kasvaa hulppeaan 2 392 litraan. Silloin EV9 toimii vaikkapa pienemmän mittakaavan muuttoautona. Pienemmillä esineille on vielä käytössä 52 litran etutavaratila. Vetokykyäkin piisaa: Perässä saa vetää 2 500 kilon jarrullista kärryä tai vaihtoehtoisesti 750 kiloa jarrutonta kärryä.

Etupenkissä riittää säätövaraa.

Tilaa on niin paljon, ettei sen puutteesta voi todellakaan valittaa millään osa-alueella. Sähkösäätöiset etupenkit saa kaadettua lähes makuuasentoon, minkä ansiosta väsynyt kuljettaja saa hyvät päiväunet levähdyspaikalla. Koeajamassamme GT-Line -version toisen penkkirivin istuimissa on monipuoliset sähkösäädöt ja niissäkin, aivan kuten etuistuimissa, on isokokoinen säärituki, jonka avulla makuuasennosta tulee vielä asetta mukavampi. Etumatkustajan penkkiä voi säätää sähköisesti myös penkin vasemmasta reunasta, mikä on hyvä toiminnallisuus.

GT-Line -malliversio tuo mukanaan kuljettajan istuimen hierontatoiminnon. Hieronta ei kuitenkaan ole läheskään samaa tasoa kuin aiemmin koeajamassamme Volkswagen ID.7:ssa.

Toisella penkkirivillä riittää tilaa.

EV9:n perusvarustelun valinnut saa nauttia sekä etu- että takamatkustajien (toinen penkkirivi) lämmitetyistä ja ilmastoiduista istuimista. Kaiken kaikkiaan matkustajilla on EV9:ssa varsin hyvät oltavat: he voivat säätää erikseen myös automaattista ilmastointia. Mielenkiintoinen ratkaisu se, että toisella penkkirivillä on vain kaksi istuinta. Näin menetetään yksi istuinpaikka mutta toisaalta kyseiset kaksi matkustajaa voivat nauttia paremmasta matkustusmukavuudesta. Kun kaikki penkit käännetään nurin, keskelle jää kuitenkin aukko, joka voi hankaloittaa joidenkin matkatavaroiden sijoittamista autoon. Jos penkit saisi kaadettua tasaiseksi levyksi, tilaa olisi vielä enemmän.

Taaimmaisten penkkirivien kaataminen kasvattaa tilaa hurjasti.

GT-Line -varustelutaso tuo perusvarusteluun 21-tuumaiset kevytmetallivanteet, jotka kieltämättä lisäävät ulkonäköön lisää aggressiivista vaikutelmaa. Koeajoautomme oli varustettu lisäksi lasikaton ja kattoluukun yhdistelmällä. Kattoluukku toimi mukavana lisänä, kun halusimme nauttia hieman ulkoa tulevasta ilmavirrasta.

Takapenkkiläinen saa kätevästi virtaa etuistuimen liitännästä.

On vielä pakko palata auton ulkonäköön. Parhaimmillaan auto on edestä katsottuna. Konepelti on korkealla ja luo myös tietynlaista turvallisuuden tunnetta: Tämän auton kanssa peura- tai hirvikolari ei kenties ole niin vakava asia kuin matalan ja suippokeulaisen sähköauton ohjaimissa. Korkeus on myös siitä mukava asia, ettei autosta tarvitse nousta ylös. Näin ollen sen käyttö on mukavampaa myös kuljettajalle, joka ei ole sieltä notkeammasta päästä.

Auto liikkeelle sormenjälkitunnistimesta

Kojelautaa hallitsee pitkulainen näyttö, jonka oikea pää on varattu kosketusnäytölle. Tietyissä tilanteissa ruudun koko vaikuttaa jopa pienehköltä, etenkin jos on tottunut sähköautoissa tavallisiin isoihin tablet-mallisiin keskinäyttöihin. EV9:n kohdalla esimerkiksi navigointinäkymään kaipaisi lisää kokoa. Sinänsä käyttöliittymä on selkeä, eikä kosketusnäyttöön totta puhuen tarvitse kovin usein kajota lainkaan. Moni tarvittava kytkin esimerkiksi multimediatoimintoja ja auton keskeisiä tietoja varten löytyy ratista. Sähköautoille tyypillisen varoitusäänet esimerkiksi ylinopeudesta ovat EV9:ssä juuri ja juuri niin maltillisia, että niitä ei aina tee mieli kytkeä pois päältä. On kuitenkin myönnettävä, että yksi syy tähän on myös hieman hankalassa kosketusnäytön valikkorakenteessa. Kuljettajaa tarkkailevien turvallisuustoiminnallisuuksien asetuksiin olisi hyvä päästä nopeammin käsiksi.

Kuljettajalla on mukavat oltavat. Kosketusnäyttö voisi olla isompi.

Virtapainike on hieman hankalassa paikassa oikeassa alaviiksessä ja jää usein ratin taakse piiloon. Tämä on sinänsä pieni asia, mutta saattaa pidemmän päälle häiritä. Toisaalta auton voi käynnistää myös useammalla muulla tavalla riippumatta varustelutasosta. Vaihtoehtoina ovat avainkortti, älypuhelin tai sormenjälkitunnistin (!), joka sijaitsee auton keskikonsolissa.

Keskikonsolissa on sormenjälkitunnistin, jonka avulla voi startata auton.

Kuljettajan näkymä on kohdallaan. Hieman yllättäen tuulilasin heijastusnäyttö, niin sanottu HUD, on saatavilla vasta kalleimmassa varusteluvaihtoehdossa. Monessa muussa selvästi edullisemmassa sähköautossa se on jopa vakiona.

Pysäköidessä ei kannata ihmetellä, jos EV9 ”tökkää” estäen auton liikuttamisen. Näin kävi koeajon aikana kerran, kun olimme pysäköimässä parkkiruutuun, jonka reunassa oli leveämpi katukivi. Kiven reuna oli samalla korkeudella muun parkkiruudun kanssa, mutta siitä huolimatta EV9 tunnisti sen esteeksi ja stoppasi auton liikuttamisen. Tämä toisaalta todisti, että järjestelmä toimii ja tunnistaa myös katukivet, joten tilanne herätti korkeintaan kunnioitusta turvajärjestelmää kohtaan.

Moottoritiellä etäisyystutkalla varustettu vakionopeudensäädin on erinomainen varuste, joka on varmasti jo tuttu monille autoilijoille. EV9:ssä toiminnallisuuden kytkeminen päälle kytkee automaattisesti myös kaistallapitoavustimen, joka on näin leveän auton kohdalla hieman haastava turvavaruste Suomen usein huonokuntoisilla teillä lähinnä siksi, että kuljettaja on monesti tottunut väistelemään esimerkiksi kuoppia tai muita tien epätasaisuuksia. Onneksi ratissa on painike, josta avustimen saa välittömästi pois päältä. Tämän jälkeen ajomukavuus paranee merkittävästi.

Olisimme kaivanneet EV9:ään regenerointiominaisuutta, jolla ajaminen olisi onnistunut paremmin yhdellä polkimella. Nyt sellaista ei ole, joten jalkaa joutuu käyttämään useammin jarrupolkimella.

Jos kuljettajalle ei ole kokemusta ison auton ajamisesta, sitä kannattaa hieman harjoitella ennen ahtaisiin paikkoihin menemistä. Myös moottoritiellä kokemus on verrattain erilainen normaaliin henkilöautokokoluokkaan verrattuna, ja lähinnä hyvässä mielessä. Näkyvyys on kohdallaan kaikkiin suuntiin. Tarvittaessa auto myös kiihtyy tehokkaasti: nollasta sataan EV9 suoriutuu 5,3 sekunnissa. Jos vauhtia on lähemmäs sata kilometriä tunnissa ja haluat vielä kiihdyttää, auto ei kuitenkaan reagoi enää kovin vikkelästi. Paras kiihtyvyys koetaan matalammilla nopeuksilla.

Pieni mutta erittäin toivottu yksityiskohta ohjaamossa on ilmanottoaukkojen manuaalinen säätömahdollisuus, joka ikävällä tavalla puuttuu monista uusista sähköautoista. Muutenkin ilmastointi näytti toimivan EV9:ssä erinomaisesti. Missään vaiheessa puhallus ei kohdistunut häiritsevällä tavalla kasvoihin, eikä järjestelmää tarvinnut toistuvasti ”näprätä”. Se on hyvä merkki ja kertoo siitä, että automaattisuus todella toimii.

Asetuksista autoon saa myös äänet, jotka toki tulevat kaiuttimista. Kiihdytyksessä kuuluva möreä murahdus ei ollut lainkaan hassumpi lisä ajokokemukseen.

Mukautuu myös maasto-olosuhteisiin

Maantiellä EV9 on koostaan huolimatta varsin mukava matka-auto, jos kestää pienen heijaamisen puolelta toiselle. Sporttista möhkälettä kaipaavalle alusta voisi kenties olla hieman jämäkämpi, mutta moitteen sanaa ajomukavuudesta on vaikea antaa. Testiryhmämme koostui kahdesta aikuisesta, joten emme saaneet tällä kertaa testituntumaa tilanteessa, jossa auton kaikki kuusi istuinpaikkaa olisivat olleet käytössä.

Varusteisiin kuuluva alamäkihidastin.

Tarvittaessa EV9 mukautuu maastoajoneuvoksi. Alamäkihidastin jarruttaa menoa jyrkissä alamäissä. Ratista voi valita ajomoodin soralle, mudalle ja lumelle. Auto säätää voimansiirtoa, vääntömomenttia ja alustaa kyseisen moodin mukaisesti. Pääsimme kokeilemaan hiekkamoodia pidemmällä hiekkatieosuudella. Ajo veti suunpielet hymyyn, niin upeasti EV9 otti vastaan tien epätasaisuudet vastaan. Tuntui jopa siltä, että auto olisi parhaimmillaan nimenomaan hiekkatiellä.

Koeajoreissumme aikana lataukset sujuivat lähes moitteettomasti. Pientä epäselvyyttä aiheutti latauspistokkeen kiinnittäminen autoon. Pistoketta tuli painaa melko lujaa latausliitäntään siinä vaiheessa, kun laturi käynnisti latausta. Muutaman kerran kävi niin, että pistooli jäi ”raksuttamaan” liitäntään, eikä lataus käynnistynyt lainkaan.

Valmistajan mukaan suurin mahdollinen latausnopeus saavutetaan, kun EV9 ladataan 800 voltin suurteholaturilla, joka tuottaa tehoa vähintään 240 kilowattia.

Tämän kokoluokan auton omistajan tulee tottua tilanteisiin, joissa sähköä kuluu etenkin moottoritienopeuksissa selvästi enemmän kuin pienemmillä ja kevyemmillä sähköautoilla. Kulutusta lisää myös auton korkeus: tuulivastus on merkittävästi isompi kuin aerodynaamisemmilla malleilla.

Koeajoreissullamme moottoritiekulutus nousi osassa matkaa jopa lähelle 30 kilowattituntia. Valmistaja ilmoittaa yhdistetyksi kulutukseksi noin 23 kilowattituntia. Kevyellä kaasulla kantatienopeuksissa pääsimme jopa alle 20 kilowattituntiin, mitä voinee pitää hyvänä suorituksena näin painavalle autolle.

EV9:n lähes sadan kilowatin akustossa riittää virtaa kesäolosuhteissa 400–450 kilometrin matkaan.  

Hei! Luitko jo tämän?

Koeajossa nelivetoinen BYD Seal: Auto, joka ei välitä huonokuntoisista teistä

Tagit: Kia EV9  koeajo  sähköautot    Takaisin