Autot

Polestar 4 on kaunis, tehokas ja mukavuudeltaan lähelle luksustasoa viritetty sähköauto.

Koeajoauto: Polestar 4 Long range Dual motor

Auton hinta varusteineen: 84 400 euroa

– Onko toi nyt se auto, jossa ei ole takaikkunaa?

Naapurin kysymys kiteyttää kaiken oleellisen Polestar 4:n ulkonäöstä. Kyllä, tämä on todellakin SE auto, jossa takaikkunan virkaa ajaa kamera.

Polestar 4 on kaunis ilmestys.

Futuristin koeajossa olleista autoista Polestar 4 on yksi eniten katseita kääntäneistä. Se huomataan, eikä sitä tarvitse ihmetellä: Kyseessä on kiistatta yksi markkinoiden kauneimmista sähköautoista tällä hetkellä. Eikä vaikutelmaa todellakaan pilaa edes puuttuva takalasi.

Siellä se kamera on.

Pysytäänpä vielä hetki naapurin kommentissa. Polestar nelosta ajaessa tulee välillä jopa ajatelleeksi, mihin ihmeeseen takalasia on itse asiassa edes tarvittu, jos kamera hoitaa asian näin hyvin. Välillä tuntuu aika mukavalta, ettei takana ajava näe auton sisälle. Takalasittomuus tuo jonkinlaisen miellyttävän yksityisyyden tunteen.

Katse "takalasiin".

Valmistajan innovaatiota on varmasti kadehdittu kilpailijoiden leireissä. Miksi tätä ei keksitty aiemmin? Ratkaisu paitsi erottaa Polestar 4:n kaikista muista (sähkö)autoista, myös tekee siitä houkuttelevan erilaisen. Ja erilaisuuttahan ei ole koskaan liikaa.

Ajoimme Polestarin maaliskuussa, keskellä ennenaikaista kevättä, jolloin lumisateesta ei ollut enää tietoakaan. Emme siis päässeet arvioimaan sitä, miten hyvin takakamera ajaa asiansa silloin, kun lumi lentää ja räntä roiskuu. Kysyimme asiaa maahantuojan edustajalta ja saimme kuulla, että kamera pysyy yllättävän hyvin suojassa roiskeilta. Ainoastaan lumi täytyy putsata pois kameran edestä. Ja voihan kameran välillä pyyhkiäkin, kunhan varmistaa, ettei naarmuta sen edessä olevaa lasipintaa.

Teräväpiirtokamera välittää kuvan hyvinkin perinteiseen taustapeiliin. Takaikkunattomuus ei välttämättä aiheuta sen suurempia käytännön haasteita, sillä jokainen kuljettaja on tottunut tämän tästä vilkuilemaan taustapeiliin. Nyt heijastuksen sijasta tuijotetaan näyttöä.

Aivan aluksi tavallista futuristisemman taustapeilin näkymä voi tuntua oudolta, sillä onhan se näyttö. Pääsääntöisesti näytöltä asiat näkyvät tarkempina ja terävämpinä kuin perinteisestä taustapeilistä. Välillä jopa liian tarkasti. Polestar 4:n taakse liikennevaloissa pysähtyneen autoilijan nenän kaivaminenkaan ei jää huomaamatta ja keskusteluakin saattaa pystyä seuraamaan huulten liikkeistä. Jos vain takana olijat tietäisivät…

Taustapeilissä on fyysisiä painikkeita, joista kameran asentoa voi säätää. Kuljettaja voi myös ”pakottaa” kameran laskeutumaan alaspäin silloin, kun auto peruuttaa. Tämäkin on ominaisuus, joka ei ole mahdollista perinteisessä takaikkunallisessa autossa.

Ja mikä parasta, taustapelin alapuolella on tuttu mekaaninen vedin, josta taustapeilistä tulee… peili. Silloin siitä voi ihailla vaikka omaa naamaansa.

Pähkinänkuoressa: Takaikkunan puuttuminen tekee Polestarista paremman auton, kuin se muuten olisi. Mutta se ei suinkaan ole auton paras valttikortti.

Rivakkaa liikkeelle lähtöä

Palataanpa vielä Polestar 4:n ulkonäköön. Sähköautojen aikakaudella markkinoille tulee tämän tästä autoja, jotka näyttävät lähes toistensa kopioilta. Polestar 4 on iso auto, mutta silti tasapainoisen näköinen kokonaisuus. Se on tunnistettavasti Polestar, mikä on hyvä asia. Panorama-lasikatto yhdistettynä puuttuvaan takalasiin tukee onnistunutta muotoilua. Design on dynaaminen, ei liian sporttinen, mutta voimaa uhkuva.

Ohjaamossa vallitsee laadun tuntu.

Ja tehoa koeajossamme olleessa nelivetoisessa Long Range Dual Motorissa todella riittää, kaikkiaan 544 hevosvoiman edestä. Kiihdytys nollasta sataan kilometriin tunnissa hujahtaa 3,8 sekunnissa. Ajoasetuksista voi valita tehonkäytön toimintamatkan tai urheilullisuuden ajon optimoinnin perusteella. Jälkimmäinen ottaa käyttöön kaiken tehon, mikä näkyy paikaltaan kiihdytettäessä: Siinä missä toimintamatka-asetuksella auto ”miettii” hetken ennen liikkeelle ampaisua, urheilullisuusasetuksella ei mietitä vaan mennään. Varoituksen sana: Jos päätät kokeilla maksimikiihdytystä paikaltaan ja vieressäsi on asiasta tietämätön kanssamatkustaja, varoita häntä ennen liikkeelle lähtöä. Muuten vaarana on niskojen kipeytyminen. Tämä toki pätee myös kaikilla muilla tehokkailla sähköautoilla ajamista.

Keskikonsolissa on äänenvoimakkuuden iso säädin.

Avainkortti ei pärjää normiavaimelle

Polestar 4:n voi käynnistää joko perinteisellä avainmoduulilla tai luottokortin kokoisella läpyskällä, joka ennen liikkeelle lähtöä on asetettava älypuhelimen latausalustalle. Pian saatavilla tulee Digital Key, joka tekee älypuhelimesta auton avaimen Polestarin oman sovelluksen kautta. Nykyisellään Polestarin ostaja saa mukaansa kaksi avainta, perinteisemmän ja luottokortin kokoisen. Avainkortti ajaa asiansa esimerkiksi silloin, kun kuljettaja haluaa säilyttää avainta lompakossaan. Avainkortin kanssa kaikki ominaisuudet (kuten auton ovien avaus autoa lähestyttäessä) eivät toimi ja ovien avaamiseksi / lukitsemiseksi kortti on painettava kiinni kuljettajan puoleiseen ovipilariin. Pidemmän päälle kortin käyttö alkaa rasittaa, koska ovet täytyy aina avata nimenomaan kuljettajan puolelta. Ennen liikkeelle lähtöä avainkortti on asetettava NFC-alustalle, muuten auto ei suostu liikkumaan metriäkään. Samaan paikkaan voi asettaa ”normaalin” avaimen, jos sen akku on vähissä. Alusta toimii myös älypuhelimen lataamiseen.

Avainkortti asetetaan NFC-lukijaan ennen liikkeelle lähtöä.

Avainkorttia käytettäessä ovet lukitaan ja avataan näyttämällä korttia kuljettajan puoleiseen ovipilariin.

Polestar tarjoaa auton omistajalle sovelluksen, jonka kautta voi käynnistää ja ajastaa lämmityksen, ilmastoinnin ja latauksen, avata ovet sekä tarkistaa auton tarkan sijainnin ja akun varaustilan.

Korkean tason mukavuutta

Ajomukavuudessa Polestar yltää ajamiemme sähköautojen kärkikastiin. Sitä tosin sopii odottaa lähtöhinnaltaan yli 70 000 euron autolta. Koeajoautomme oli pakattu vielä kahdella lisävarustepaketilla (Pilot ja Plus) sekä nappanahkaisilla istuimilla, jolloin kokonaishinta pompsahtaa 84 400 euroon. Tällä rahalla Polestarilla alkaa olla jo houkuttelevia kilpailijoita, mutta edelleenkään Pole ei jää takamatkalle.

Nappanahkaisten istuimien mukana seuraa neljä päätukee asennettua kaiutinta.

Kuljettajan paikalla tuntuu siltä, että kaikki on kohdallaan. Pidempikin kuljettaja saa ajoasennon täydellisyyttä hipovaksi istuimen kahdeksansuuntaisella sähkösäädöllä. Nahkapenkkien hintaan kuuluu aina hierontatoiminto, joka voisi tosin olla hieman ”kovakouraisempi”. Tällaisenaankin se tekee pidemmästä ajomatkasta tavallista mukavamman kokemuksen.

Ajettavuus on kunnossa. Alustassa riittää jämäkkyyttä mutkatielle ja vauhdikkaampaan ajoon, mutta parhaimmillaan Polestar 4 on pidemmässä matka-ajossa.

Takana riittää mukavasti tilaa, vaikka edessä ajaisi pidemmän puoleinen kuski.

Laadukkaat materiaalit miellyttävät silmää puhumattakaan äänentoistosta. Tässäkin tapauksessa nappanahan valinta materiaaliksi kannattaa, sillä se tuo mukanaan pääntukeen integroidut neljä lisäkaiutinta. Harman Kardonin äänentoistojärjestelmä ei anna mitään sijaa moitteille. Se tarjoaa hienostuneen äänimaailman, jota voi halutessaan säätää niin, että soundit suunnataan koko matkustamolle etuistuimille tai pelkästään kuljettajalle. Plus-varustepaketti kasvattaa kaiutinten määrän kahdeksasta kahteentoista. Nappa-varustepaketin mukana kaiuttimia on peräti kuusitoista. Ostajan kannattaa tietää, että nappanahkapenkit voi saada autoon ainoastaan, jos valittuna on Plus-varustepaketti.

Ratin painikkeet Polestar olisi voinut suunnitella käytännöllisemmiksi. Suuntapainikkeissa ei ole lainkaan kuvakkeita, joten välillä täytyy hakea oikeaa paikkaa sormen painallukselle. Ratin takana oleva näyttö tosin ohjeistaa mustan painikelevyn toiminnassa, mutta selvästi käytännöllisempää olisi, jos painikkeissa olisi kuvakkeet ja niiden painallustuntuma olisi parempi.

Kulutus pysyi kohtuudessa

Iso ja lähes 2 400 kilon painoinen auto kuluttaa toki helposti enemmän kuin kevyemmät ja pienemmät sähköautot, mutta keväisessä säässä ja kohtuullisen varovaisella ”kaasujalalla” pääsimme alle 20 kilowattitunnin kulutukseen sadalla kilometrillä. Valmistajan ilmoituksen mukaan koeajoautomme kulutuksen tulisi pyöriä noin 18,7–21,7 kilowattitunnissa. Kuten sähköautoille on tapana, kulutus voi nousta merkittävästi siirryttäessä moottoritienopeuksiin. Alle 20 kilowattitunnin kulutuksemme mitattiin noin 50 kilometrin keskituntinopeudella eli kaupunkinopeuksissa. Polestarin ilmoittama 590 kilometrin kantama on kohtalainen tehokkaalle ja painavalle nelivetosähkikselle. Todellisessa ajossa kannattaa varautua jonkin verran pienempään lukemaan. Me pääsimme noin 500 kilometriin.

Takana on mukavat oltavat, sillä ilmastointia ja istuimia voi säätää.

Polestar 4:sta jäi positiivinen tunne. Tämän auton haluaisi omistaa. Yhtä asiaa jäimme ihmettelemään. Auton ulkolämpötilamittari näytti toistuvasti aivan liian korkeita lukemia. Kun ulkona oli viisi astetta lämmintä, mittari saattoi väittää lämpötilan olleen 16 astetta. Joko mittari on sijoitettu väärään paikkaan tai sitten kyse oli ohjelmistopäivityksellä korjautuvasta ongelmasta.

Hei! Luitko jo tämän?

Koeajossa BMW i5 eDrive40 Touring: Sähköauto, joka istuu käteen kuin hansikas

Tagit: koeajo  Polestar 4  sähköauto    Takaisin